“دبي لووب” يدخل الخدمة في 2026… اختبارٌ مفصلي لطموح الإمارات في النقل فائق الكفاءة
أعلن وزير الدولة الإماراتي للذكاء الاصطناعي والاقتصاد الرقمي، عمر بن سلطان العلماء، أن أول خط من مشروع “دبي لووب” الذي تطوره شركة “ذا بورينغ كومباني” المملوكة لإيلون ماسك سيبدأ تشغيله في الربع الثاني من عام 2026، ليصبح أول تطبيق واسع النطاق لتقنية الأنفاق السريعة خارج الولايات المتحدة.
ويأتي التصريح ليوضّح الإطار الزمني الرسمي بعد إعلان ماسك في فبراير عن الشراكة مع حكومة الإمارات لإطلاق المشروع.
ووفق المواد التعريفية المنشورة من الشركة، ستغطي المرحلة الأولى من “دبي لووب” نحو 17 كيلومترًا وتضم 11 محطة، مع قدرة تصميمية تتجاوز 20 ألف راكب في الساعة، على أن يتوسع لاحقًا إلى شبكة متعددة الحلقات تغطي أنحاء الإمارة.
ولم تُعلن الشركة بعد تفاصيل التسعير أو التذكرة أو آلية التكامل مع منظومة النقل العامة، لكن المخطط يشير إلى شبكة محطات موزعة على مراكز جذب عالية الكثافة لتخفيف الازدحام على الطرق السطحية.
حلول نقل “مستقبلية”
يعد المشروع ّ امتدادًا لنهج دبي في تبنّي حلول نقل “مستقبلية”، من بينها تجارب التاكسي الجوي بالتعاون مع شركات أمريكية وصينية، بهدف تقليص آثار النمو السكاني والحركة السياحية على البنية المرورية.
ويأتي “دبي لووب” بمثابة حلّ تحت السطح يراهن على سرعة التنفيذ وانخفاض بصمة الإنشاء مقارنة بمترو تقليدي، مع مرونة في إضافة المسارات والمحطات لاحقًا إذا ثبتت الجدوى التشغيلية.
وسيكون تاريخ “ذا بورينغ كومباني” في لاس فيغاس نقطة المقارنة الأهم. فالمشروع العامل هناك—المعروف بـ“فيغاس لووب”—يستخدم حتى الآن سيارات “تسلا” يقودها سائقون بشريون لنقل الركاب بين محطات متعددة تحت مركز المؤتمرات وأجزاء من “الستريب”.
كما حصلت الشركة مؤخرًا على موافقة تنظيمية تسمح بمزج رحلات سطحية محدودة مع الشبكة تحت الأرض للوصول إلى محطات مخططة وربطها بالمطار، ما يعكس تطورًا تدريجيًا في نموذج التشغيل.
لكن التجربة لا تزال تخضع لاختبارات تحسين في الأتمتة والطاقة الاستيعابية، ولم تنتقل بعد إلى كبسولات مفرغة أو مركبات ذاتية القيادة بالكامل كما في التصورات الأولى.
خطة متدرجة
في الحالة الإماراتية، لم يُحسم بعد ما إذا كان “دبي لووب” سيعتمد صيغة لاس فيغاس (سيارات كهربائية في أنفاق ضيّقة) أم سيقفز مباشرة إلى نموذج أكثر تلقائية.
غير أن الإطار الزمني المعلن يوحي بأولوية بدء التشغيل بمكوّنات ناضجة تقنيًا، ثم التدرج نحو مستويات أعلى من الأتمتة، خاصة أن تحديات السلامة والاعتمادية في شبكات الأنفاق الحضرية تستلزم حوكمة تشغيلية صارمة قبل الانتقال إلى قيادة ذاتية على نطاق جماهيري.
اقتصاديًا، قدّم “اللووب” نفسه كحلّ منخفض الكلفة نسبيًا للكيلومتر مقارنة بحفريات المترو، بفضل أقطار أنفاق أصغر ومعدّات حفر مملوكة للشركة.
لكن الدرس الأمريكي يُظهر أن تكلفة التشغيل وخدمات الطوارئ وإدارة الذروة المرورية تُحدّد في النهاية “الكلفة الحقيقية لكل راكب-كيلومتر”، وأن الوصول إلى السعة التصميمية يتطلب توزيعًا ذكيًا للمحطات وإدارة دقيقة لدفق المركبات داخل الأنفاق.
وسيتوقف نجاح دبي على اتساق التصميم مع أنماط التنقل المحلية وربط الشبكة تحت الأرض بالحافلات والمترو ووسائل “الأميال الأخيرة”.
سياسيًا وتقنيًا، يتزامن المشروع مع دفعة إماراتية أوسع لترسيخ موقعها كمحور لتقنيات المستقبل—من شبكات أقمار “ستارلينك” إلى مشاريع مراكز بيانات الذكاء الاصطناعي الضخمة مثل “ستارغيت” بالشراكة مع شركات أمريكية.
والموافقات الأخيرة على توريد شرائح متقدمة من Nvidia لمشاريع تديرها شركات أمريكية في الإمارات تعكس رغبة في مواءمة الابتكار مع الضوابط، وهو مسار قد يفيد “اللووب” من حيث بنية التحكم والمراقبة وتدفق البيانات اللازمة لإدارة حركة آلية وآمنة.
من زاوية المخاطر، تبقى الأسئلة مفتوحة حول: (1) شروط التعاقد والتمويل وتقاسم الإيرادات بين دبي والشركة، (2) معايير السلامة وقدرة الشبكة على الاستجابة للحوادث داخل الأنفاق، (3) تكامل التجربة الرقمية—الحجز والدفع والتوجيه—مع تطبيقات حكومة دبي، و(4) الأثر على شركات النقل القائمة.
وأي تأخير في الإنشاء أو تحديات تشريعية قد يدفع الجدول المعلن إلى الخلف، لكن وضوح الموعد الذي حدّده الوزير (الربع الثاني 2026) يضع معيارًا للمساءلة العامة حول التقدم التنفيذي.
على صعيد التأثير الحضري، يَعِد “دبي لووب” بتقليص زمن الرحلات في ممرات مكتظة، مع رفع اعتمادية الوصول إلى مطارات ومناطق أعمال ومراكز ترفيه.
وإذا حققت المرحلة الأولى أرقام السعة المعلنة (20 ألف راكب/ساعة)، يمكن أن يصبح المشروع مكمّلًا للمترو لا بديلًا عنه، على أن يتوسع لاحقًا كشبكة حلقية تُخفّف الضغط عن العقد المرورية وتشجّع على التخلي عن المركبة الخاصة في الرحلات القصيرة والمتوسطة داخل الكتلة الحضرية.
الرابط المختصر https://gulfnews24.net/?p=72919
